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“Un auto destinata al futuro” , fu questo il commento di un appassionato alla vista del prototipo della Lamborghini Countach presentato nel marzo 1971 al salone di Ginevra. In effetti quest’auto era una show-car a tutti gli effetti, il design ultra futurista era completato dalle portiere ad azionamento verticale, la strumentazione era digitale. Addirittura, il retrovisore era a periscopio(e le dava il soprannome “periscopica”!) Peccato che molte di queste caratteristiche verranno accantonate nell’ industrializzazione, o meglio “artigianalizzazione”, visto che la produzione della Automobili Lamborghini si attestava sui 40 esemplari consegnati-anno (cifre che fanno riflettere quando oggi si punta a 5000). Si dice che la Countach (in piemontese significa “stupendo”) debba il suo nome alla reazione avuta da Bertone alla vista del progetto, realizzato da un suo dipendente – “un certo” Marcello Gandini -. In ogni caso, Countach è un nome che diventerà importantissimo nella storia della casa del toro. Tornando al prototipo, si può dire che la sua denominazione completa era COUNTACH LP 5000 (longitudinale posteriore 5000 cc): montava un motore 12 cilindri derivato da quello della Miura sv. Una curiosità: originariamente questa vettura aveva ruote posteriori da 215, nell’ ultima evoluzione di questo bolide si arrivò a 345… Grazie all’enorme successo di pubblico la casa decise di produrre in serie la vettura e così, nel 1974 vennero consegnati i primi esemplari di Countach Lp 400, prima vera auto di serie.
Le modifiche erano sostanziali, la lunghezza aumentò di 13cm (arrivando a 4140 mm), le prese d’aria furono modificate per aumentare l’afflusso al motore, lo stesso v12 a 60 gradi – con due valvole per cilindro – venne “ridotto” a 4000 cc. Erogava 375 cv a 8000 giri/min (in America la potenza scendeva a 325cv per problemi ecologici). Il periscopio sparì per fare posto a specchietti retrovisori standard e la strumentazione digitale sostituita con una normale Stewart Warner. Le prestazioni rimasero “da urlo”: 5,4 sec nello 0-100 e i 292 km/h di velocità lo testimoniano in pieno….. La tenuta di strada era buona, sicuramente migliore a quella della Miura sv che andava a sostituire, la distribuzione dei pesi era del 41% anteriore e il 59% sul posteriore. Al telaio tubolare (diam. 40mm) era attaccata la pannellatura in alluminio che costituiva la carrozzeria, i freni erano a disco Girling su tutte le ruote. Nella primavera del ’77 Walter Wolf, il famoso preparatore tedesco, mise gli occhi sulla Countach e fece realizzare alla casa di Sant’Agata Bolognese due esemplari di dotati di Pirelli P7 da 335 al posteriore e di sospensioni ridisegnate dalla Dallara. Fu aggiunto, per la prima volta, un imponente alettone. Queste vetture piacquero così tanto all’ ing. Stanzani, allora direttore tecnico Lamborghini, che le sviluppò ulteriormente modificando anche una parte dell’ aerodinamica. Il risultato finale fu una Countach più “cattiva”, anche se il propulsore era sempre il conosciuto v12 . L’ introduzione di questa serie servì anche a razionalizzare la produzione, la strumentazione divenne Jaeger, l’abitacolo guadagnò 3 cm in altezza e vari interventi di razionalizzazione riguardarono l’ergonomia (pedali, leva del freno a mano). La successiva versione “Lp 500S”, si differenziava principalmente nel propulsore. Il conosciuto V12 venne ottimizzato, grazie all’ aumento di alesaggio e corsa (per complessivi 4754 cc ), alla modifica delle camere di combustione e con carburatori Weber maggiorati. Questo step della Countach adottava cerchi Oz in alluminio al posto dei Campagnolo in magnesio usati nelle serie precedenti.
Sugli esemplari destinati al mercato d’Oltreoceano erano montati sui paraurti rostri in gomma per ottemperare alle severe norme americane. Di Lp 500S furono prodotti 323 esemplari in tre anni sino al marzo 85, quando al salone di Ginevra venne svelata la “Super-Countach” ossia la Lp 500 Qv meglio conosiuta come “Quattrovalvole”, questa vettura subiva un ulteriore potenziamento a 455 cv ottenuto grazie a sostanziali modifiche all’unità propulsiva – aumento della cilindrata a 5167 cc e ovviamente introduzione delle quattro valvole per cilindro – ma introduceva anche gomme anteriori maggiorate (225 al posto delle 205), sospensioni anteriori ridisegnate, nuovi pannelli portiera, aria condizionata di serie, impianto di ventilazione migliorato e prese d’aria d’aria per i freni posteriori modificate. I v12 delle vetture destinate al mercato USA avevano l’iniezione elettronica Bosch Ke-Jetronic mentre le altre erano ancora equipaggiate con i carburatori Weber ( i propulsori “statunitensi” avevano un 9% in meno di prestazioni). La Quattrovalvole resta e resterà per sempre la Countach per eccellenza, in quanto la versione successiva (la “25th anniversary”) avrà ben poco in comune con il concept presentato a Ginevra nel 1971. Realizzata per coprire il buco creatosi dal ritardo del progetto Diablo e per celebrare degnamente i 25 anni di storia della casa (1988), la “anniversary” presentava modifiche allo spoiler anteriore, che incorporava prese d’aria per i freni anteriori più capaci e all’alettone posteriore che presentava un disegno differente. I pneumatici erano i nuovi Pirelli “P Zero” montati su nuovi cerchi Oz. Le sospensioni ebbero solo piccoli ritocchi mentre il propulsore era sempre il v12 standard quattro valvole anche nelle versioni USA (iniezione Bosch solo su questi esemplari). Strutture a deformazione programmata furono installate all’anteriore e al posteriore, in modo da non richiedere il montaggio dei rostri in gomma nei modelli americani. La “25 th” è stata la Countach piu’ stabile mai progettata, la più venduta (ne furono prodotte 660) ma ahimè anche l’ultima prodotta. L’ ultimissimo esemplare uscito dalle linee di Sant’Agata Bolognese (5 luglio 1990) era finito in un elegante grigio metallizzato ed andò dritto al museo Lamborghini. Insomma, la Countach ha affrontato quasi 20 anni di carriera, ha affrontato innumerevoli passaggi di proprietà della ditta costruttrice ma è sempre riuscita a rendere omaggio all’origine del suo nome: COUNTACH.
Grazie a Jacopo Tagliavini
Era il 1986. Ancora per pochi mesi, Sandro Pertini sarà alla guida della Repubblica Italiana. In tv, dalle giovani reti Fininvest, imperversa “Drive-in”, una sorta di “Zelig” ante litteram, dove giovani comici come Ezio Greggio o Francesco Salvi si esibivano davanti a ragazzi seduti sui cofani di Fiat Uno, Seat Ibiza “& Co.”. Tra i cantanti andavano fortissimo i “Duran Duran”. Le forze dell’ordine erano ancora motorizzate con le vecchie Alfetta 1.8 e con le agili Alfa 33. L’Alfa Romeo, agonizzante, stava per entrare nelle braccia della Fiat. Sembra passato un secolo… in realtà si tratta di poco più di vent’anni fa. Negli anni ‘80, l’ammiraglia italiana per antonomasia era la Lancia Thema, anzi, “la Thema”, detto proprio così senza l’utilizzo del prefisso “Lancia”. Nata nel 1984 era una vettura “perfetta”, dal punto di vista dell’impostazione estetica. La linea era straordinariamente moderna, se confrontata con quella di alcune concorrenti del periodo come la BMW serie 5, la Volvo 760 o l’Alfa 90, ma, contemporaneamente, non avendo gli eccessi futuristici della Audi 100, vantava un’eleganza ed una classe non indifferenti. La chiave del successo della grossa tre volumi torinese è stato questo “mix” di qualità, che la resero ambita dal dirigente sessantenne e dal giovane trentenne imprenditore. Un’ammiraglia “giusta”, insomma. Sotto il profilo meccanico, la Thema mutuava i motori Fiat, ed usufruiva di un pianale ed una scocca progettati secondo criteri, produttivi e d’industrializzazione, d’avanguardia. I motori a benzina (aspirati e turbo a 8 o 16 valvole) erano tutti derivati dallo storico 1995cc Fiat, se ne ipotizzò una versione economica col vecchio 1585cc, il diesel era un 2.4 sovralimentato da 100 cv, che trasformò la Thema td nella turbodiesel più veloce e potente del mondo (ahimé, erano proprio altri tempi…). Le motorizzazioni “top” erano i V6. La prima serie montava il 2.8 di progettazione Peugeot-Renault-Volvo, mentre sull’ultima versione venne montato il V6 tre litri Alfa Romeo. Ma torniamo al 1986. La versione della Thema in commercio in quel periodo era la prima. Le motorizzazioni erano tutte a due valvole per cilindro: quattro cilindri due litri da 120 cv, due litri turbo da 166 cv, 2.8 V6 da 150 e 2.4 td da 100 cv. Un ventaglio di motorizzazioni abbastanza eterogeneo (per l’epoca). Fortunatamente la dirigenza Fiat del periodo era retta da uomini dotati di grande passione (ormai sempre più rari, al Lingotto…) e deliberarono il progetto di una versione della Thema da sovrapporre alla 2.8 e capace di dar fastidio alle grosse M5 3.5. L’unita che avrebbe motorizzato l’ammiraglia Lancia, fu individuata nel V8 3.2 della Ferrari Mondial. Chiaramente fu fatto un grandissimo lavoro di affinamento per permettere il montaggio del motore Ferrari sulla berlina. Anzitutto fu ridotta la cilindrata a 2927cc, dopodiché fu progettata una scatola cambio dedicata e furono riposizionati tutti gli organi accessori. Il tutto per permettere al propulsore di entrare nel vano motore della Thema. Ci riuscirono per un pelo… chi ha avuto la fortuna di vedere il sotto il cofano di una “Thema Ferrari”, avrà certamente appurato quanto poco spazio ci fosse nel vano motore. A proposito di “Thema Ferrari”, gli appassionati la battezzarono subito così, in barba alla sigla ufficiale Lancia che era “8.32″, ovvero 8 cilindri, 32 valvole. Si tratta di una denominazione ancora in voga per alcuni motori della ex casa di Chivasso: il cinque cilindri due litri, ad esempio, è denominato “Lancia 5.20″. La 8.32 fu presentata proprio nel contesto descritto precedentemente, e fece scalpore. Era, con i suoi 215 cv, la trazione anteriore più potente del mondo. La velocità massima era di 240 km/h e l’accelerazione da 0 a 100 orari avveniva in poco più di 7 secondi. La scocca della Thema faceva non poca fatica a tenere imbrigliato il tre litri di Maranello – anche se, è bene precisarlo, del Ferrari originario, il motore 8.32 manteneva ben poco – mostrando, così, una certa sofficità delle sospensioni (la cui taratura era regolabile elettronicamente) ed una tendenza al rollìo ed al beccheggio decisamente preoccupante. Nonostante tutto, in curva la vettura era stabile e decisamente sicura. Ovviamente era sconsigliabile premere a fondo sull’acceleratore, anche perché non esisteva nessun tipo di ausilio elettronico che potesse frenare il pattinamento delle ruote motrici… Esternamente la 8.32 era caratterizzata da una calandra leggermente ristilizzata, dalla totale assenza di cromature (trasformate in finiture brunite) da un sottile filetto giallo che correva poco sotto la linea di cintura. “Elemento di spicco” dell’estetica era lo spoiler retrattile. A discrezione del pilota, era infatti possibile far fuoriuscire dal cofano del bagagliaio un piccolo spoiler con funzione esclusivamente aerodinamica. Gli interni della 8.32 erano “inebrianti”. Fu fatto largo uso di materiali pregiati: abitacolo era totalmente rivestito in pelle Poltrona Frau® (…di una discutibile tinta chiara). La Lancia Thema fu la prima auto ad avere la selleria realizzata dal famoso marchio. La strumentazione ridisegnata (ad elementi circolari) era protetta da pannelli in radica e volante in pelle era del tipo a tre razze. La dotazione di serie era decisamente scarna, a parte l’ABS standard, la prima versione della 8.32 non comprendeva neanche le cinture di sicurezza posteriori. Altri accessori, come i sedili elettrici, il telecomando apertura porte e il climatizzatore automatico divennero praticamente “optional obbligatori” che potevano far lievitare il prezzo “base” di circa 57 milioni di Lire sino al superamento della soglia dei 65 milioni. In sei anni, di Lancia Thema 8.32 se ne sono prodotte poco più di tremila unità (quasi tutte della prima serie). Purtroppo, come accade spesso per vetture di questo tipo, i proprietari sono restii a conservare l’auto nello stato originale. Così molte 8.32 della prima serie sono state trasformate con i componenti dell’ultima versione. Altrettanti esemplari avranno subito modifiche meccaniche per accentuarne le prestazioni. Insomma, se avete la fortuna di possedere una “Thema Ferrari” totalmente originale ed in buono stato, conservatela: sarà sicuramente un ottimo investimento a lungo termine
(grazie a: Salvatore Loiacono)
Over 1,000 classic music videos from the 1980’s
Giancarlo Dotto per “Gioia”
Donatella Rettore per PlaymenInfallibile. Prova a dire Rettore e attorno a te qualcuno, uomo, donna, vecchio o poppante, prenderà a gorgheggiare ispirato: “Splendida splendente, io mi amo finalmente” o “Il kobra non è un serpente” e, i più colti, “Dammi una lametta che mi taglio le vene, sempre meglio che un trapianto di rene”. Tutti pazzi della Rettore, me compreso. Aveva due anni e già il diavolo in corpo. Scappava e ballava. La madre, un’attrice goldoniana, la teneva al guinzaglio e la sedava con la valeriana. Mezzo secolo dopo, la Rettore è la stessa. Da legare e da sedare. Mai vista tanta innocenza dentro una minigonna inguinale e una testa punk oltre che picchiata.
Epicentro di una famiglia che include i tre cani, Elvis, Leone e Orso, il truccatore Gennaro Marchese, che la segue adorante da vent’anni («truccarla mi esalta, ogni volta è una tela da dipingere»), e soprattutto Claudio Rego, musicista romano convertito per amore alla compagna e alla campagna veneta. Lui sa come nessuno che la Rettore ha senso solo se sguinzagliata e libera, a spasso per il paese con il suo casco rosa e i suoi ventagli esotici, spassosa quando fa l’imitazione di Giusy Ferreri che fa il verso a Amy Winehouse. La felicità? Ridere e commuoversi insieme vedendo Harold e Maude, loro due soli, i cani e una bottiglia di Merlot.
Dopo una vita a Roma, la Rettore è tornata a Castelfranco Veneto nella casa dove è nata. Stralunata più di sempre. Aggettivo che la definisce meglio di ogni altro, ma anche il titolo del cofanetto (2 ore di dvd e 2 cd con inedito) con la sua opera omnia, uscito in questi giorni per la Sony. Rettore e basta. Donatella è altra storia. La prima femmina, «un piccolo dono», dopo tre figli maschi morti anzitempo.
Donatella RettoreCastelfranco Veneto, la città di Giorgione, di Sergio Saviane e della Rettore. «Aggiungo Tina Anselmi e Francesco Guidolin, l’allenatore. A scuola era mio compagno di banco e non mi passava mai i compiti».
Donna stralunata, si autodefinisce.
Gioiosamente stralunata. Da non confondere con le tante squinternate da manicomio che girano per l’Italia.
Sarebbe stata davvero perfetta in Rocky Horror Picture Show.
Io e Renato Zero. Anche se quelle cose io le avevo già fatte tutte da tempo.
Frankenstein di se stessa?
Niente laboratorio. Sono nata così. Da piccola cercavo le scarpe verdi e le parrucche fucsia. A tre anni facevo inorridire mia madre. Io snobbavo lei, lei snobbava me. Quando ero in televisione, cambiava canale. Mio padre era costretto ad andare al bar per vedere la figlia.
Si sente prigioniera dei suoi umori o del suo umorismo?
L’umorismo è la mia salvezza. Sono del Cancro. Una depressa cronica. Lunatica, irascibile, permalosa. Quando mi prende, mi dico “Rettore alza il culo e vai fuori a cantare”.
La sostiene Claudio Rego, quando cade in depressione?
Rego si deprime insieme a me. Lui ha tutte le magagne dell’artista. È un ipersensibile. Avrei bisogno di un viveur accanto a me. Lui è un morteur.
Ha partecipato a La fattoria. Soldi, vanità o antidepressivo?
Sopravvivenza. Dicevo di no a tutti. Avevo rinunciato a Music farm, dove mi sarei sputtanata per sempre. Ho fatto la prima edizione, un reality durissimo, niente carta igienica, niente assorbenti, niente acqua e luce, vero Ottocento, senza inganno. Ho legato con tutti, tranne che con Gigi Rizzi, che io chiamavo plaid-boy. A sessant’anni ancora la menava con Brigitte Bardot e Saint Moritz.
La lingua tagliente di DonatellaAnche Katia Ricciarelli ha spalato la cacca delle mucche e pulito le gabbie dei conigli.
Tutto finto, la sua Fattoria era un set di Cinecittà. Noi eravamo veri, brutti, sporchi e molto cattivi.
“Io sorrido eternamente grazie a un bisturi tagliente”, cantava profetica trent’anni fa.
In America la chirurgia estetica c’era dagli anni ’40. All’epoca di Splendido splendente, Sofia Loren s’era già rifatta sette volte.
Ma lei è concettualmente contraria al bisturi?
C’è questa ossessione della perfezione. Le donne rifatte sono più vecchie di quello che sono. Anch’io ho fatto una cazzata. Niente bisturi, ma mi sono fatta l’acido alle labbra. Due iniezioni che non si sono completamente riassorbite e in televisione si vede.
Fonte | Costantino Della Gherardesca
MILANO - A nove anni dall’ultimo disco, torna sulla scena musicale italiana Sabrina Salerno con un nuovo album. A settembre, rivela la star degli anni ‘80 al settimanale «Tu», sarà pubblicato un doppio cd, «Erase Rewind», in vendita esclusivamente sulla sua pagina di myspace.com. «La raccolta racchiude 13 hit storiche che hanno segnato la mia carriera e altrettante canzoni inedite pop-rock, che mi rappresentano molto meglio dei vecchi brani dance, perché raccontano come sono cambiata» racconta Sabrina. «Erase/Rewind», che dà il titolo alla raccolta, è il remake dell’omonimo brano che ha portato al successo la band svedese The Cardigans.
PS Il brano fa cagare
NdC: Per noi rimarra’ sempre un’idola !
Hey you guys!!!
Maria has very kindly promoted me to admin level here so that I can help spread the news about the 25th anniversary of The Goonies, which is in 2010.
For those of you who don’t know, there was a huge 20th anniversary event in 2005 where over 1000 fans from around the world gathered in the Goondocks, aka, Astoria Oregon, to celebrate their mutual love of The Goonies all weekend long. Some travelled from England, Canada, Japan, Spain and even Australia!!! (Crazy, I know) There were movie location tours, cast signings, truffle shuffle contests and even a movie screening too, not to mention entry into the Goonies house, which every hardcore Goonies fan wishes to do.
So, I am writing to let you all know that you can join the following Goonies event group where I would also like to keep you informed about the next anniversary event! Please tell your friends… Goonies never say die and all!!
Click and join here! – http://www.facebook.com/group.php?gid=2450545212
Last time we had 3 cast members join us – they were Mikey (Sean Astin), Chunk (Jeff Cohen) and Mr Perkins (Curt Hanson)! I’m working again with the Astoria Chamber of Commerce to make the next event bigger and better than the last. Please have a look at all the links in the group and sign up if you’re ready for the adventure of a lifetime!!!!
Thanks!!
Andy (theoriginalgoonie at www.thegoonies.org)
PS – THIS IS OUR TIME, IT’S OUR TIME DOWN HERE!
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