Una Matiz nuova a 2.900 Euro !

Colpo di scena: grazie agli incentivi e ad altre particolari agevolazioni ora è possibile comprare una Chevrolet Matiz con Gpl nuova di zecca a 2.900 euro. Un record assoluto a livello mondiale, raggiunto grazie all’intreccio dei contributi alla rottamazione e gli incentivi alla rottamazione speciali della Regione Lombardia.

Ma non è solo la Matiz a costare come un motorino: con 4.400 euro ci si può portare a casa poi una Aveo e con cifre simili (ancora non confermate) ovviamente anche altre vetture concorrenti. La Chevrolet Italia è stata la prima marca a diffondere ufficialmente i listini ufficiali super scontati e ora a breve arriveranno anche quelli di altre marche.

Ma come si arriva a comprare una Matiz a 2900 euro? Intanto occorre essere in Lombardia (ma perché altre regioni non copiano questa politica?) e poter accedere al contributo regionale a fondo perduto di 3.000 Euro per la sostituzione delle auto più inquinanti (Euro 0 oppure Diesel Euro 1 e 2), ma solo se si è residenti nella zona A1 della regione Lombardia che rientrano nei limiti di reddito stabiliti (vedi Tabella).

Il contributo regionale viene elargito indipendentemente dalla tipologia di alimentazione (benzina, GPL, metano, elettrica o ibrida), basta rottamare un’auto secondo la legge degli incentivi e poi avere i requisiti in termini di residenza e reddito. Per questo sono stati stanziati 25 milioni di euro e il termine del bando è previsto in data 31 dicembre, fino ad esaurimento fondi .

Ma ecco un po’ di servizio: per poter accedere al contributo serve un Voucher (si scarica dal 6 aprile 2009 sul sito dell%u2019ACI di Milano, www.acimi.it) da compilare secondo tutte le indicazioni. Voucher che ha una durata di 60 giorni e può essere nuovamente richiesto nel caso non venga sfruttato, sempre che vi siano risorse residue.

Per saperne di più dal lunedì al venerdì, dalle 9 alle 12, si possono chiamare i numeri: 02.7745246 / 02.7745282. Ma è bene sapere che il Voucher può essere fatto valere solo presso i concessionari che hanno aderito al bando. E che tutte le pratica verrano poi svolte in sede di vendita. Insomma, ancora una volta Chevrolet brucia la concorrenza in fatto di proposte di sconti. Non è un caso che questa marca nel 2008 in Italia sia cresciuta di quota passando dal 1,80% del 2007 al 2,10%. E che nei primi tre mesi del 2009 la crescita di quota e volumi è proseguita raggiungendo i valori record per Chevrolet di 2,45% di quota e 13.177 vetture immatricolate. Lo sconto conta, eccome se conta…
(2 aprile 2009)

Ford Focus Coupe…sembra molto bella !!

La nuova generazione della Ford Focus, della quale vedremo come prima versione la nuova C-Max nel 2010, avrà tra le sue varianti anche una coupè sportiva, attesa per la fine dello stesso anno. Si tratterà di una avversaria per Volkswagen Scirocco e Renault Megane coupè, con un look aggressivo ricostruito in questi render: frontale caratterizzato da luci diurne a led e linee tese, parafanghi bombati, posteriore rastremato con citazioni evidenti della nuova Fiesta.

All’interno, in comune con tutte le nuove Focus, dovrebbe arrivare una interfaccia in stile I-Drive Bmw, mentre a livello meccanico troveremo la nuova famiglia di motori benzina turbo iniezione diretta Ecoboost, tra cui un 1000 da 89 e 108Cv ed un 1600 da 148 e 178Cv. Per quanto riguarda i motori a gasolio si parla del 1.6 TDci in versione 89, 108 e 128Cv ed un 2.0 TDci da 168 e 197Cv, senza specificare se ci saranno versioni con turbina doppio stadio. Tra le trasmissioni disponibili anche il doppia frizione Powershift. In passato si anche parlato di riutilizzare lo storico nome Capri per questo modello ed è attesa in quest’anno una concept car come anticipazione del futuro modello di serie.

Fonte | AutoBlog

Comprare Fiat in Germania

Leggo su Tentativi

Fiat Panda per soli 4.990 euro, 6.490 per una Grande Punto e 9.990 per una Bravo.

Vi piacerebbe eh?
Peccato!

Spetta solo ai cittadini Tedeschi , grazie al contributo statale e a quello delle concessionarie Tedesche.

A noi Italiani la fiat propone questo :
Esempio di finanziamento: Punto Classic Natural Power. Prezzo promo € 10.950 (IPT escl.)

Lamborghini Countach

“Un auto destinata al futuro” , fu questo il commento di un appassionato alla vista del prototipo della Lamborghini Countach presentato nel marzo 1971 al salone di Ginevra. In effetti quest’auto era una show-car a tutti gli effetti, il design ultra futurista era completato dalle portiere ad azionamento verticale, la strumentazione era digitale. Addirittura, il retrovisore era a periscopio(e le dava il soprannome “periscopica”!) Peccato che molte di queste caratteristiche verranno accantonate nell’ industrializzazione, o meglio “artigianalizzazione”, visto che la produzione della Automobili Lamborghini si attestava sui 40 esemplari consegnati-anno (cifre che fanno riflettere quando oggi si punta a 5000). Si dice che la Countach (in piemontese significa “stupendo”) debba il suo nome alla reazione avuta da Bertone alla vista del progetto, realizzato da un suo dipendente – “un certo” Marcello Gandini -. In ogni caso, Countach è un nome che diventerà importantissimo nella storia della casa del toro.

Tornando al prototipo, si può dire che la sua denominazione completa era COUNTACH LP 5000 (longitudinale posteriore 5000 cc): montava un motore 12 cilindri derivato da quello della Miura sv. Una curiosità: originariamente questa vettura aveva ruote posteriori da 215, nell’ ultima evoluzione di questo bolide si arrivò a 345…

Grazie all’enorme successo di pubblico la casa decise di produrre in serie la vettura e così, nel 1974 vennero consegnati i primi esemplari di Countach Lp 400, prima vera auto di serie.

Le modifiche erano sostanziali, la lunghezza aumentò di 13cm (arrivando a 4140 mm), le prese d’aria furono modificate per aumentare l’afflusso al motore, lo stesso v12 a 60 gradi – con due valvole per cilindro – venne “ridotto” a 4000 cc. Erogava 375 cv a 8000 giri/min (in America la potenza scendeva a 325cv per problemi ecologici). Il periscopio sparì per fare posto a specchietti retrovisori standard e la strumentazione digitale sostituita con una normale Stewart Warner. Le prestazioni rimasero “da urlo”: 5,4 sec nello 0-100 e i 292 km/h di velocità lo testimoniano in pieno…..

La tenuta di strada era buona, sicuramente migliore a quella della Miura sv che andava a sostituire, la distribuzione dei pesi era del 41% anteriore e il 59% sul posteriore. Al telaio tubolare (diam. 40mm) era attaccata la pannellatura in alluminio che costituiva la carrozzeria, i freni erano a disco Girling su tutte le ruote. Nella primavera del ’77 Walter Wolf, il famoso preparatore tedesco, mise gli occhi sulla Countach e fece realizzare alla casa di Sant’Agata Bolognese due esemplari di dotati di Pirelli P7 da 335 al posteriore e di sospensioni ridisegnate dalla Dallara. Fu aggiunto, per la prima volta, un imponente alettone. Queste vetture piacquero così tanto all’ ing. Stanzani, allora direttore tecnico Lamborghini, che le sviluppò ulteriormente modificando anche una parte dell’ aerodinamica. Il risultato finale fu una Countach più “cattiva”, anche se il propulsore era sempre il conosciuto v12 . L’ introduzione di questa serie servì anche a razionalizzare la produzione, la strumentazione divenne Jaeger, l’abitacolo guadagnò 3 cm in altezza e vari interventi di razionalizzazione riguardarono l’ergonomia (pedali, leva del freno a mano).

La successiva versione “Lp 500S”, si differenziava principalmente nel propulsore. Il conosciuto V12 venne ottimizzato, grazie all’ aumento di alesaggio e corsa (per complessivi 4754 cc ), alla modifica delle camere di combustione e con carburatori Weber maggiorati. Questo step della Countach adottava cerchi Oz in alluminio al posto dei Campagnolo in magnesio usati nelle serie precedenti.

Sugli esemplari destinati al mercato d’Oltreoceano erano montati sui paraurti rostri in gomma per ottemperare alle severe norme americane. 

Di Lp 500S furono prodotti 323 esemplari in tre anni sino al marzo 85, quando al salone di Ginevra venne svelata la “Super-Countach” ossia la Lp 500 Qv meglio conosiuta come “Quattrovalvole”, questa vettura subiva un ulteriore potenziamento a 455 cv ottenuto grazie a sostanziali modifiche all’unità propulsiva – aumento della cilindrata a 5167 cc e ovviamente introduzione delle quattro valvole per cilindro – ma introduceva anche gomme anteriori maggiorate (225 al posto delle 205), sospensioni anteriori ridisegnate, nuovi pannelli portiera, aria condizionata di serie, impianto di ventilazione migliorato e prese d’aria d’aria per i freni posteriori modificate. I v12 delle vetture destinate al mercato USA avevano l’iniezione elettronica Bosch Ke-Jetronic mentre le altre erano ancora equipaggiate con i carburatori Weber ( i propulsori “statunitensi” avevano un 9% in meno di prestazioni). La Quattrovalvole resta e resterà per sempre la Countach per eccellenza, in quanto la versione successiva (la “25th anniversary”) avrà ben poco in comune con il concept presentato a Ginevra nel 1971.

Realizzata per coprire il buco creatosi dal ritardo del progetto Diablo e per celebrare degnamente i 25 anni di storia della casa (1988), la “anniversary” presentava modifiche allo spoiler anteriore, che incorporava prese d’aria per i freni anteriori più capaci e all’alettone posteriore che presentava un disegno differente. I pneumatici erano i nuovi Pirelli “P Zero” montati su nuovi cerchi Oz. Le sospensioni ebbero solo piccoli ritocchi mentre il propulsore era sempre il v12 standard quattro valvole anche nelle versioni USA (iniezione Bosch solo su questi esemplari). Strutture a deformazione programmata furono installate all’anteriore e al posteriore, in modo da non richiedere il montaggio dei rostri in gomma nei modelli americani. La “25 th” è stata la Countach piu’ stabile mai progettata, la più venduta (ne furono prodotte 660) ma ahimè anche l’ultima prodotta. L’ ultimissimo esemplare uscito dalle linee di Sant’Agata Bolognese (5 luglio 1990) era finito in un elegante grigio metallizzato ed andò dritto al museo Lamborghini. Insomma, la Countach ha affrontato quasi 20 anni di carriera, ha affrontato innumerevoli passaggi di proprietà della ditta costruttrice ma è sempre riuscita a rendere omaggio all’origine del suo nome: COUNTACH.

Grazie a Jacopo Tagliavini

Lancia Thema 8.32

Era il 1986. Ancora per pochi mesi, Sandro Pertini sarà alla guida della Repubblica Italiana. In tv, dalle giovani reti Fininvest, imperversa “Drive-in”, una sorta di “Zelig” ante litteram, dove giovani comici come Ezio Greggio o Francesco Salvi si esibivano davanti a ragazzi seduti sui cofani di Fiat Uno, Seat Ibiza “& Co.”. Tra i cantanti andavano fortissimo i “Duran Duran”. Le forze dell’ordine erano ancora motorizzate con le vecchie Alfetta 1.8 e con le agili Alfa 33. L’Alfa Romeo, agonizzante, stava per entrare nelle braccia della Fiat. 

Sembra passato un secolo… in realtà si tratta di poco più di vent’anni fa. 

Negli anni ‘80, l’ammiraglia italiana per antonomasia era la Lancia Thema, anzi, “la Thema”, detto proprio così senza l’utilizzo del prefisso “Lancia”. Nata nel 1984 era una vettura “perfetta”, dal punto di vista dell’impostazione estetica. La linea era straordinariamente moderna, se confrontata con quella di alcune concorrenti del periodo come la BMW serie 5, la Volvo 760 o l’Alfa 90, ma, contemporaneamente, non avendo gli eccessi futuristici della Audi 100, vantava un’eleganza ed una classe non indifferenti. La chiave del successo della grossa tre volumi torinese è stato questo “mix” di qualità, che la resero ambita dal dirigente sessantenne e dal giovane trentenne imprenditore. Un’ammiraglia “giusta”, insomma. 

Sotto il profilo meccanico, la Thema mutuava i motori Fiat, ed usufruiva di un pianale ed una scocca progettati secondo criteri, produttivi e d’industrializzazione, d’avanguardia. I motori a benzina (aspirati e turbo a 8 o 16 valvole) erano tutti derivati dallo storico 1995cc Fiat, se ne ipotizzò una versione economica col vecchio 1585cc, il diesel era un 2.4 sovralimentato da 100 cv, che trasformò la Thema td nella turbodiesel più veloce e potente del mondo (ahimé, erano proprio altri tempi…). Le motorizzazioni “top” erano i V6. La prima serie montava il 2.8 di progettazione Peugeot-Renault-Volvo, mentre sull’ultima versione venne montato il V6 tre litri Alfa Romeo. 

Ma torniamo al 1986. La versione della Thema in commercio in quel periodo era la prima. Le motorizzazioni erano tutte a due valvole per cilindro: quattro cilindri due litri da 120 cv, due litri turbo da 166 cv, 2.8 V6 da 150 e 2.4 td da 100 cv. Un ventaglio di motorizzazioni abbastanza eterogeneo (per l’epoca). Fortunatamente la dirigenza Fiat del periodo era retta da uomini dotati di grande passione (ormai sempre più rari, al Lingotto…) e deliberarono il progetto di una versione della Thema da sovrapporre alla 2.8 e capace di dar fastidio alle grosse M5 3.5. L’unita che avrebbe motorizzato l’ammiraglia Lancia, fu individuata nel V8 3.2 della Ferrari Mondial. Chiaramente fu fatto un grandissimo lavoro di affinamento per permettere il montaggio del motore Ferrari sulla berlina. Anzitutto fu ridotta la cilindrata a 2927cc, dopodiché fu progettata una scatola cambio dedicata e furono riposizionati tutti gli organi accessori. Il tutto per permettere al propulsore di entrare nel vano motore della Thema. Ci riuscirono per un pelo… chi ha avuto la fortuna di vedere il sotto il cofano di una “Thema Ferrari”, avrà certamente appurato quanto poco spazio ci fosse nel vano motore. A proposito di “Thema Ferrari”, gli appassionati la battezzarono subito così, in barba alla sigla ufficiale Lancia che era “8.32″, ovvero 8 cilindri, 32 valvole. Si tratta di una denominazione ancora in voga per alcuni motori della ex casa di Chivasso: il cinque cilindri due litri, ad esempio, è denominato “Lancia 5.20″. La 8.32 fu presentata proprio nel contesto descritto precedentemente, e fece scalpore. Era, con i suoi 215 cv, la trazione anteriore più potente del mondo. La velocità massima era di 240 km/h e l’accelerazione da 0 a 100 orari avveniva in poco più di 7 secondi. La scocca della Thema faceva non poca fatica a tenere imbrigliato il tre litri di Maranello – anche se, è bene precisarlo, del Ferrari originario, il motore 8.32 manteneva ben poco – mostrando, così, una certa sofficità delle sospensioni (la cui taratura era regolabile elettronicamente) ed una tendenza al rollìo ed al beccheggio decisamente preoccupante. Nonostante tutto, in curva la vettura era stabile e decisamente sicura. Ovviamente era sconsigliabile premere a fondo sull’acceleratore, anche perché non esisteva nessun tipo di ausilio elettronico che potesse frenare il pattinamento delle ruote motrici…

Esternamente la 8.32 era caratterizzata da una calandra leggermente ristilizzata, dalla totale assenza di cromature (trasformate in finiture brunite) da un sottile filetto giallo che correva poco sotto la linea di cintura. “Elemento di spicco” dell’estetica era lo spoiler retrattile. A discrezione del pilota, era infatti possibile far fuoriuscire dal cofano del bagagliaio un piccolo spoiler con funzione esclusivamente aerodinamica.

Gli interni della 8.32 erano “inebrianti”. Fu fatto largo uso di materiali pregiati: abitacolo era totalmente rivestito in pelle Poltrona Frau® (…di una discutibile tinta chiara). La Lancia Thema fu la prima auto ad avere la selleria realizzata dal famoso marchio. La strumentazione ridisegnata (ad elementi circolari) era protetta da pannelli in radica e volante in pelle era del tipo a tre razze. La dotazione di serie era decisamente scarna, a parte l’ABS standard, la prima versione della 8.32 non comprendeva neanche le cinture di sicurezza posteriori. Altri accessori, come i sedili elettrici, il telecomando apertura porte e il climatizzatore automatico divennero praticamente “optional obbligatori” che potevano far lievitare il prezzo “base” di circa 57 milioni di Lire sino al superamento della soglia dei 65 milioni.

In sei anni, di Lancia Thema 8.32 se ne sono prodotte poco più di tremila unità (quasi tutte della prima serie). Purtroppo, come accade spesso per vetture di questo tipo, i proprietari sono restii a conservare l’auto nello stato originale. Così molte 8.32 della prima serie sono state trasformate con i componenti dell’ultima versione. Altrettanti esemplari avranno subito modifiche meccaniche per accentuarne le prestazioni. Insomma, se avete la fortuna di possedere una “Thema Ferrari” totalmente originale ed in buono stato, conservatela: sarà sicuramente un ottimo investimento a lungo termine

(grazie a: Salvatore Loiacono)

La MotoGP a Singapore nel 2011 !!!

SINGAPORE : Now that Singapore has established itself as a premier venue for Formula 1, get ready for the biggest and fastest thing on two wheels.

MotoGP, the motorbike equivalent of F1, is set to make its debut here as early as 2011 when Singapore’s first permanent race track is completed. Speaking from his Madrid office in Spain, MotoGP boss Carmelo Ezpeleta told TODAY that his company Dorna Sports, which holds the commercial rights to MotoGP, has signed an agreement with a Singaporean company to stage a round of the 18-leg world championships here, when the planned track is completed.

The 61-year-old Spaniard, who is to Moto-GP what Bernie Ecclestone is to Formula 1, also said that Singapore is an important part of the sport’s growth plans, as it is a key financial centre in the middle of an important region of the world.

Although TODAY is unable to name the Singapore promoter, who sealed the deal in Madrid about two months ago, due to contractual sensitivities, Ezpeleta said: “Yes, I can confirm that we have signed an agreement with a promoter to stage a round of the motorbike world championships in Singapore.

“But it depends when the permanent track you are going to build will be completed. I understand it will be up in three years’ time, so you can have a race there as early as 2011, if not 2012.”

Matching Formula 1

MotoGP motorbikes can reach top speeds of about 340kmh, compared to 370kmh for F1 cars, and Dorna claim they have an average television audience of about 350 million viewers across 200 countries for each race.

In terms of economic impact, organisers of the MotoGP event at Laguna Seca, California, say the annual event there contributes about US$100 million (S$146 milion) into the Monterey area surrounding the track, which is on par with spill-off revenues generated by F1 races.

But unlike F1 – with some Grands Prix held on street circuits, including Singapore – MotoGP hold all their races on purpose-built racing circuits.

Teo Ser Luck, Senior Parliamentary Secretary for the Ministry of Community Development, Youth and Sports, said at last month’s F1 SingTel Singapore Grand Prix that the permanent circuit in Changi is on track to be completed in 2011. Although 20 hectares have been allocated for the project, he also said the Government is willing to consider releasing more land should there be a need.

And despite the difficult economic climate, Singapore Sports Council chief executive officer Oon Jin Teik said that plans for the track will go ahead. “The Changi racetrack is a major component of SSC’s overall motor sports industry development plan in Singapore and it is intended to be funded by the private sector,” said Oon.

“The current financial climate will have an impact on the types and number of bidders that we will be able to attract. Nonetheless, it can only serve to improve their quality and proposals. Weaker players are unlikely to participate while stronger ones will need to put together even better proposals that will enable them to secure financial backing. Based on the feedback we’re receiving, potential investors are still upbeat about the project.”

Friendlier Ticket Prices

In their regulations for 2008, the sport’s world governing body, the Federation Internationale de Motocyclisme (FIM), has stipulated that tracks hosting MotoGP races must be at least 3.5km long.

But Ezpeleta would like to see them longer than that. “We prefer a race track with a length of at least 4km to 4.5km, but safety is our top priority,” he said.

“It would be good also if the track could hold at least 70,000 people, but I am leaving that to the promoter in Singapore to decide.

“Asia is important to MotoGP’s growth and Singapore is at the centre of it, that is why we want to hold a round there. But like I said, my agreement with the promoter in Singapore is subject to the track being built.”

There is an added attraction to MotoGP, as ticket prices are far more affordable. At the Malaysian MotoGP race earlier this month, a seat at the main grandstand cost about RM230 (S$95), compared to about RM1,800 for the same seat at the Formula 1 race there in April this year.

But Ezpeleta, who has an “unwritten agreement” with Ecclestone to ensure their events don’t clash, said: “If Singapore’s F1 race is in September, we will have no choice but to plan a MotoGP race to be held there in early 2011.” -

Ecco quanto ne sapevano…

A Singapore e' successo anche questo !

Otto mosse per l’ottava meraviglia

di Giorgio Terruzzi

Otto mosse per il titolo numero 8. Compiute da Valentino dentro un anno rivoluzionato e rivoluzionario, capace di ribaltare umori, immagine, panorama.

Mossa numero 1. Gomme Bridgestone. Desiderate e poi ottenute, alla fine decisive. Era una scommessa a rischio, criticata, circondata da scetticismo. Si è trattato di una scelta illuminata, messa in campo con il solito anticipo

Mossa numero 2. Interruzione del rapporto con il manager Gibo Badioli. La relazione era stanca, circondata da troppe diffidenze, fonte di problemi nei rapporti con i media, messa in crisi dall’indagine fiscale. Valentino voleva alleggerire, liberarsi, liberare. Fatto.

Mossa numero 3. Estinzione della grana con il fisco. Rossi avrebbe potuto protrarre la grana, combattere, dimostrare. Ha deciso di chiudere e pagare per non avere più a che fare. Per correre e basta. Come ha fatto, puntualmente.

Mossa numero 4. Pressare la Yamaha. Bastone e carota, la volontà di restare per pretendere. Il risultato? Un dialogo senza filtri con Masao Furusawa, il leader tecnico della casa giapponese e una moto molto lontana da quella, inadeguata, del 2007.

Mossa numero 5. Fare quadrato. Circondandosi di alcune figure fidatissime e calde. Tutte riunite nella nuova società “VR46″ composta da Valentino, presidente Graziano Rossi, amministratore delegato,  Alessio “Uccio” Salucci,  Alberto “Albi” Tebaldi, consiglieri e manager; Claudio Sanchioni, commercialista e Carlo “Whitehouse” Casabianca fisioterapista e preparatore atletico.

Mossa numero 6. Divertimento e talento. Due ingredienti preservati e tornificati all’alba di una stagione delicatissima. Era pieno il mondo di gente pronta a darli per estinti. Si, ciao.

Mossa numero 7. Laguna Seca. Non un duello da pista. Ferro piegato a martellate. Una prova di forza impressionante nei confronti di Stoner, il campione in carica, l’avversario da scalfire e poi da battere in pista.

Mossa numero 8. Polemiche zero. Dichiarazioni solo riferite a se stesso, al proprio benessere, alla propria serenità. Valentino? Mai così certo, maturo, indisturbato. Ai propri avversari ha dedicato poche parole, preso com’era a costruire il suo ottavo capolavoro.

28 settembre 2008

Ho fatto un giro lungo il circuito ieri sera…

…e pare che la rigorosa macchina organizzativa singaporiana si sia dimenticata di chiudere ai poveri ticketless come me questo punto proprio alla fine del rettilineo del Padang dove c’è quella chicane ad M… Niente male !

Tra l’altro c’era anche poca gente nonostante fossero le 8 di sera e a quell’ora a Boat Quay..li dietro..c’è un bel via vai tra i locali lungo il fiume..

Comunque ecco i video che ho fatto

Distanza tra me e il circuito ? Non più di 10 metri, tanto che ho pensato che se qualcuno si fosse schiantato in fondo al rettilineo di sicuro mi sarebbero arrivati addosso i detriti..

Mitica !!!

La Citroen Due Cavalli ha 60 anni, data di nascita: 1948. Ap

MILANO, 22 maggio 2008 – Due cavalli fiscali per trasportare quattro passeggeri ed un sacco di patate a 60 all’ora con un consumo di tre litri per cento chilometri. Velocità a parte, un progetto simile (diventato mito) avrebbe successo anche oggi, come la 500 per la Fiat o la Vespa per la Piaggio. Si scrive “2CV” ma si legge deux chevaux - Due cavalli, appunto – e l’intuizione fu della Citroen di Pierre-Jules Boulanger che a cavallo della Seconda Guerra Mondiale decise di sfornare la très petite voiture (macchina molto piccola) adatta alle tasche di tutti. Dal salone di Parigi del 1948 a oggi fanno 60 anni portati bene per un’autovettura uscita di produzione nel 1990 (e riprodotta, compresi gli aggiornamenti, circa 10 milioni di volte) che si prepara a tornare in scena nel 2010.

PASSERELLA – Con forme indimenticabili si entra nel mondo dello spettacolo dalla porta principale e così è stato per la piccola Citroen, protagonista di molti film nella storia del cinema, a partire dal recente “Alla rivoluzione sulla Due Cavalli”. Indimenticabili i ribaltamenti di James Bond a bordo dell’utilitaria o le scene di “American Graffiti” e “La vendetta della pantera rosa”. L’elenco è lungo e prosegue con i francesi “Taxi” o “I visitatori”, mentre nel campo della musica nessuno come Claudio Baglioni ha raccontato la vita della sua 2CV, per tutti Camilla, da “W l’Inghilterra” in poi. Imprese che hanno dello straordinario anche lontano dalle telecamere come il giro del mondo durato 13 mesi, la 24 ore di Parigi o addirittura la Parigi-Dakar, dove Georges Marques non riuscì a vedere il Senegal solo per il danneggiamento di una sospensione causata da un salto.

CAPOTTE - La Due Cavalli, dunque, si prepara a tornare e lo farà con la Capotte (il tettuccio in tela apribile) che l’ha contraddistina fin dalle origine. Un progetto – l’ultima versione vista – che ricorda molto la C3 e dalla quale dovrebbe ereditare tutto o quasi. Il prezzo? Nel 2007 si parlava di 13 mila euro che la collocherebbe, sul mercato, tra le piccolissime e le medie, con Fiat 500 e Alfa Mi.to. Un duello pronto a decollare a colpi di richiami retrò e ultime novità tecnologiche.